Как конфликт с Россией сказался на заработках украинского машпрома

Глубокая и неизлечимая зависимость украинского машиностроения от российского рынка – во многом миф. Ситуация в украинском машпроме, которая сложилась во время военных действий в первом полугодии, это подтверждает. Некоторые предприятия не только не ухудшили свои финансовые показатели из-за сокращения поставок в Россию, но, напротив, ожидают или уже отмечают существенные улучшения результатов. Частично это связано с привлечением их к гособоронзаказу для украинской армии. Отчасти – с негласным нарушением запрета на экспорт продукции военного назначения в РФ. Который, по данным участников рынка, был таким же негласным. Хуже всех чувствуют себя вагоностроители: при обвале производства или почти полной его остановке основным рынком сбыта для большинства из них остается Россия.

Информация о финансовых результатах ПАО «Мотор Сич» за первое полугодие взбудоражила фондовый рынок: предприятие увеличило чистую прибыль почти в два раза, заработав за 6 месяцев 1,543 млрд гривен. Чистый доход компании за этот же период увеличился на 21% до 4,7 млрд гривен. Прошлый год «Мотор Сич» завершила с сокращением чистой прибыли на 27,6% – до 1,3 млрд гривен.Результаты несколько неожиданные для компании, которая около 70% выручки зарабатывает на экспорте продукции в Россию. Особенно с учетом того, что значительная доля этой продукции подпадает под определение военной или двойного назначения. В марте бывший на тот момент вице-премьером Виталий Ярема со ссылкой на решение президента Петра Порошенко сообщил, что Украина прекращает экспорт вооружений и военной техники в Россию. Позже это решение так и не появилось в официальных источниках.

По данным отраслевых аналитиков, «Мотор Сич» в первом полугодии продолжала отгружать в Россию традиционную номенклатуру продукции. Даже если запрет на экспорт есть, его можно легко обойти. «Компания поставляет не только готовые двигатели, но и комплектующие для них. 70% узлов поставляет «Мотор Сич», а финальная сборка производится на территории РФ», – поясняет аналитик инвесткомпании «Арт-Капитал»Алексей Андрейченко. В частности, на мощностях ФГУП «Салют» в Москве и Омске собираются моторы АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130. Финальная сборка двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 «Мотор Сичи» в России производится на мощностях ОАО «Климов» (Санкт-Петербург). Такой маневр одновременно дает возможность российским компаниям соблюсти требование властей поставлять для нужд Минобороны продукцию только российского производства. Вместе с тем в рамках контракта 2011 года, рассчитанного на 5 лет, запорожский производитель также обязался поставлять около 250-270 вертолетных двигателей для «Вертолетов России». Речь как раз об упомянутых ТВЗ-117 и ВК-2500, которые устанавливаются на многие российские боевые и транспортные вертолеты.

Обвинить предприятие в нарушении украинского законодательства сложно. Во-первых, универсальны не только многие моторы, производимые «Мотор Сич» (в плане возможности установки на многие виды самолетов и вертолетов разных модификаций одной и той же модели двигателя), но и сама техника, на которую устанавливаются эти двигатели. Например, вертолеты Ми-8, Ми-14, Ми-17 позиционируются как многоцелевые, но с успехом применяются в военных целях. Одновременно тот же двигатель, что и на этих вертолетах, используется на ударных моделях Ми-24/Ка-50, Ка-52, Ми-35, Ми-28. Гражданский самолет Ан-148, для которого запорожцы поставляют двигатели Д-436-148, на данный момент производится на мощностях воронежского ВАСО по заказу Минобороны РФ. В «Мотор Сич» утверждают, что никогда не поставляли никакой продукции Минобороны РФ. «Да, сейчас мы отгружаем двигатели, предназначенные для боевых вертолетов. Но это в рамках заказов для третьих стран, в военных действиях против Украины эта техника не используется», – уверил глава НС «Мотор Сич» Анатолий Малыш.

Неоднозначна также ситуация с самим запретом на экспорт вооружений. «Вы видели этот запрет? Вот и мы не видели», – констатирует Малыш. Ряд участников рынка подтверждали в беседах с Forbes, что ограничения на поставки действительно есть в виде невыдачи спецразрешений на торговлю оружием. В пресс-службе ГП «Укрборонпром» (структура, объединяющая основные госактивы в секторе ВПК) не смогли ни подтвердить, ни опровергнуть наличие запретительных документов. «У нас на сайте только информация со ссылкой на слова Яремы о том, что есть решение президента прекратить поставки», – сказали в медиацентре госкомпании.
Вертолетные двигатели и комплектующие для них – около 40-45% выручки «Мотор Сичи», подчеркивает Андрейченко.

Еще около 15% – АИ-222-25 и его модификации для Як-130 в России и L-15 в Китае. На Д-436-148 для гражданских самолетов приходится не более 3-5% дохода, подсчитал аналитик «Арт-Капитала». Малыш считает, что компании не удастся сохранить позитивную динамику до конца года. «Есть инерция. Первый квартал был лучше, чем второй», – аргументирует он. Эксперт по машиностроению Алексей Некраса полагает, что у двигателей «Мотор Сичи» есть перспективы и вне российского рынка: «Но это в основном рынки, на которых знакомы с самолетами и вертолетами советских разработок и куда эта техника поставлялась и поставляется. В частности, Индии и Китая – там уже были определенные наработки. На других будет сложнее, так как конкуренция с мировыми брендами – Rolls-Royce, General Electric, Pratt & Whitney – сложный вызов».

На ГП «Антонов» сообщили, что испытывают больше проблем из-за перебоев с поставками комплектующих из России, чем с отгрузкой продукции на ее рынок. «По Ан-148, которые заказало Минобороны, мы прекратили сотрудничество», – уверил советник генерального конструктора «Антонова»Владимир Рыжов. Предприятие сократило чистую прибыль в первом полугодии на 55%, заработав 26,4 млн гривен, чистый доход сократился на 6,6% – до 1,34 млрд гривен.

Вагоностроение

Несмотря на то, что проблемы с поставками в Россию вагонов у украинских производителей возникли как минимум год назад, альтернативных решений в этой отрасли пока не найдено. Падение производства в вагоностроении – почти в три раза (за 6 месяцев ключевыми предприятиями отрасли было выпущено 3400 грузовых вагонов). И это при том, что год назад за шесть месяцев выпуск вагонов сократился более чем на 40%.

«С начала года вагоностроительные заводы выпускали около 100 вагонов в месяц, тогда как раньше это было 1-1,5 тыс.», – напоминает Алексей Андрейченко. В помесячной динамике хуже всего обстоят дела у «Азовмаша». За последние два месяца, согласно данным «Арт-Капитала», он выпустил всего девять вагонов. В прошлом году этот завод стал вторым по размерам поставщиком грузовых вагонов в России после местного «Уралвагонзавода». Ситуация отразилась на финрезультатах предприятия: в первом квартале чистый доход «Азовмаша» сократился в 7,5 раза, во втором – почти в 3 раза. Правда, в отличие от убыточного прошлого года, завод и в первом, и во втором квартале сработал с прибылью (1,7 млн в первом квартале и 3,3 млн – во втором).

Лучше других обстоят дела у Крюковского вагонзавода: в мае-июне он выпустил 465 вагонов. Хотя и это мизер на фоне прежних объемов и мощностей предприятия. «Вагоностроители пока не нашли рынков, альтернативных РФ. Даже при сокращении объемов поставок на 75-80% доля России экспорте – 62%», – подчеркивает Андрейченко. В 2013-м этот показатель составлял 74%. «В вопросе диверсификации рынков сбыта больше других преуспел КВСЗ, но речь о пассажирских вагонах. Имею в виду поставку двух скоростных поездов по заказу «Укрзализныци», – указывает Андрейченко.

Украинские предприятия традиционно поставляли вагоны также в Казахстан и Прибалтику, напоминает Некраса, так что шансы есть по этим направлениям. По мнению Андрейченко, больше перспектив все же на внутреннем рынке. Есть надежда, что будет реализован прорыв в вопросе закупок грузовых вагонов «Укрзализныцей», говорит он. Руководством администрации озвучивались цифры на уровне 6000 вагонов за два года. «Также принято решение брать кредиты под госгарантии для обновления подвижного состава. Это дает надежду на то, что планы наконец будут реализованы. Но не исключено, что гарантии коснутся лишь пассажирского парка», – отмечает эксперт «Арт-Капитала». Также можно рассчитывать, что еще около 2-3 тыс. вагонов ежегодно будут закупать отечественные частные операторы, добавляет он. Правда, пока почти никакой активности с их стороны не наблюдается.

Автомобилестроение

Автомобильная отрасль – одна из немногих в машпроме, которой удастся заработать в этом году на заказах для украинской армии. На днях стало известно о результатах тендера ВВ МВД Украины по закупке автобусов для нужд Нацгвардии на 118 млн гривен. В результате заказ распределился между ООО «Украинский автобус»  (120 автобусов), а также входящими в корпорацию «Эталон» Черниговским и Бориспольским автозаводами (59 автобусов). Корпорация «Богдан» показала не лучшие финрезультаты за шесть месяцев: убыток вырос почти в 14 раз до 766 млн гривен, чистый доход сократился на 46,4% – до 300,8 млн гривен. В июне заводы корпорации в Черкассах и Луцке практически простаивали. За шесть месяцев не было произведено ни одного автобуса и 20 троллейбусов (год назад за этот же период – суммарно 244).

Согласно данным «Арт-Капитала», основными причинами стало отсутствие спроса из-за военных действий на Востоке и аннексии Крыма. Но, по словам Андрейченко, основной убыток пришелся на первый квартал, и во втором полугодии есть шанс на улучшение результатов. Во-первых, аналитики рассчитывают на некоторое восстановление рынка. Во-вторых, ожидают успеха от запуска новой модели коммерческого авто JAC. Наконец, возможно поступление новых заказов для потребностей армии.

Хорошо заработает на этих заказах в этом году и «АвтоКрАЗ». Как сообщил Forbes представитель предприятия, первое полугодие «АвтоКрАЗ» закончил с прибылью, а по итогам года она должна быть еще больше. Это связано с получением госзаказа для Нацгвардии.

Объем заказа и его стоимость на предприятии не разглашают. По данным Forbes, речь идет о как минимум нескольких десятках грузовиков для перевозки личного состава моделей «Солдат» и «Спецназ», в том числе бронированных грузовиков, а также бронеавтомобилей.

По подсчетам аналитиков, благодаря этому заказу объем производства увеличится вполовину, а прибыль на конец года вырастет примерно в полтора раза. «Это первый такой заказ за много лет. Всего раньше мы поставили по госзаказу не более 50 машин»,- отмечает сотрудник «АвтоКрАЗа».

При этом, подчеркнул представитель предприятия, «АвтоКрАЗ» уже много лет как отказался от экспортной ориентации на российский рынок.  «Там слишком сильно лобби местных производителей, тем более все что касается продукции двойного назначения власти требуют закупать на внутреннем рынке. Так что бороться с Уралом или КАМАЗом нам там сложно. Несмотря на то, что КАМАЗу до сих пор так и не удалось повторить наши шасси для тяжелого оборудования», – констатирует собеседник Forbes. Доля России в общем экспорте предприятия, по его словам, сейчас не превышает 30%.

http://forbes.ua/