Мостовая инфраструктура Украины. Состояние и перспективы.

Мосты страны нуждаются в тотальном обновлении. Это потребует много миллиардов долларов. Которых нет 

Еще не закончив наводить порядок на дорогах, украинские власти принялись за мосты. Если состояние большинства украинских дорог очевидно, то мосты время от времени сами напоминают о себе падающими кусками бетона (а с недавних пор и падением целых пролетов).

20 мая президент Владимир Зеленский анонсировал масштабную программу восстановления мостов Украины. На эти цели он намерен найти финансирование в размере $3 млрд.

Речь идет о разработанной «Укравтодором» концепции Госпрограммы восстановления мостов на автомобильных дорогах общего пользования государственного и местного значения на 2020-2025 гг. На ее реализацию ведомство планирует потратить 28,7 млрд грн за пять лет.

Нюансы подсчета

За мосты в Украине отвечают их балансодержатели. Мосты на дорогах государственного и местного значения – в зоне ответственности «Укравтодора» и облгосадминистраций соответственно, а на дорогах населенных пунктов – местных органов самоуправления. «Укрзалізниця» отвечает за железнодорожные мосты.

По данным «Укравтодора», на автодорогах общего пользования насчитывается 16 155 мостов, в том числе на дорогах госзначения – 5845 сооружений, на местных – 10 310. В это число не входят коммунальные объекты.

По данным Минрегиона, по состоянию на конец 2019 года в Украине эксплуатировалось 12 064 мостов и путепроводов (12 079 в 2018-м), из них – 8886 автомобильных мостов (8893), 2395 пешеходных мостов (2403) и 783 путепроводов (783). Общая протяженность мостов и путепроводов составляет 759,43 км.

В свою очередь «Укрзалізниця» эксплуатирует почти 7000 мостов, 90 путепроводов, 251 пешеходный мост (данные на 2019 год).

Состояние мостов

Нехватка финансирования в последние годы привела к появлению следующих проблем:

  • практически полное прекращение работ по строительству мостов;
  • увеличение количества объектов незавершенного строительства;
  • нарушение межремонтных нормативных сроков и ненадлежащее эксплуатационное содержание мостов;
  • уменьшение количества готовой к реализации проектной документации;
  • низкие темпы паспортизации и обследования мостов.

Проблема недостаточного финансирования усугубляется увеличением весовых нагрузок от автотранспорта и интенсивности его движения на параметры мостов, которые на них не рассчитаны. В результате срок службы мостов значительно сокращается.

Из всех объектов «Укравтодора» исследованы только 35% сооружений (5631 ед.). Из них на дорогах госзначения изучено состояние 71% мостов и путепроводов, на местных – всего 15%.  Из исследованных мостов – 2% в исправном состоянии, 10,6% – в ограниченно исправном, 57,8% – работоспособные, 26,9% – ограниченно работоспособные и 2,7% – неработоспособные.

Количество обследованных мостов и их состояние

По данным «Укравтодора», средний возраст мостов составляет 56 лет, а 81% сооружений построены до 1980 года и не подвергались серьезным ремонтам с момента постройки. За последние пять лет количество аварийных мостов увеличилось вдвое – до 152 ед., из них на дорогах госзначения – 124 ед.

Вышеуказанные цифры технического состояния, вероятно, занижены, поскольку лишь 35% мостов являются обследованными. В «Укравтодоре» хотят дообследовать мосты, находящиеся на собственном балансе и на балансе местных администраций, за полтора года – до конца 2022-го.

Вместе с тем, по данным Минрегиона, из общего количества мостов и путепроводов в 2018-2019 гг. (12 064 и 12 079 ед.) – 394 (3,27%) и 405 (3,35%) соответственно имеют ограниченную несущую способность или находятся в аварийном состоянии.

В мостовом хозяйстве «Укрзалізниці» из почти 7 тыс. мостов более 1,4 тыс. «имеют неисправности» (20,5% от общего количества). На начало 2019 года 34,6% пролетных строений мостов эксплуатируются от 50 до 100 лет, а 15% сооружений работают уже более 100 лет.

«Главная причина нынешнего плохого технического состояния большинства мостов, путепроводов и виадуков (далее – мосты) в стране – правительство все годы независимости мало инвестировало в развитие инфраструктуры. Речь идет не только о мостах, но и об автомобильных и железных дорогах, других видах инфраструктуры», – отмечает Александр Кава, экс-замглавы Мининфраструктуры.

Мостовое обновление

Начиная с 1990-х количество новых и реконструированных мостов в Украине резко снизилось из-за нехватки финансирования. В результате увеличения весовых нагрузок и без проведения ремонтов состояние мостовой инфраструктуры стало резко ухудшаться. Только на Днепре «зависло» строительство мостов в Киеве и Запорожье.

Справедливости ради нужно отметить, что достройка Подольско-Воскресенского моста в Киеве за последний год сдвинулась с мертвой точки. Огромные подвижки есть и по достройке моста в Запорожье – ее планируют завершить за 2,5 года. Речь идет о 9 км автодороги, множестве искусственных сооружений, в том числе двух мостах: вантовом – протяженностью 660 м и балочном – протяженностью 340 м. Тендер на это строительство в феврале выиграла турецкая компания Onur Taahhut. Смета проекта – 11,92 млрд грн.

В 2020 году «Укравтодор» планирует отремонтировать 73 сооружения. Есть проектная документация на еще примерно 60 объектов, из которых по 30 мостам можно начинать работы. Еще по 30 объектам документация требует корректировки.

В целом в рамках госпрограммы «Укравтодор» планирует сконцентрироваться на восстановлении мостов 4-5 категории (ограниченно работоспособные и неработоспособные) – на 1385 сооружениях (от 20 до 90 мостов в каждой области).

Финансовый аспект

Мосты и путепроводы – одна из наиболее затратных составляющих транспортной инфраструктуры. Главная причина плачевного состояния и удручающих перспектив украинского мостового хозяйства – хроническая нехватка финансирования.

Финансирование строительства и реконструкции мостов в Украине для всех видов балансодержателей в последние годы было крайне низким и выделялось по остаточному принципу. Например, в госбюджете-2020 целевые расходы на мосты составили всего 500 млн грн.

Схожая ситуация и с реконструкцией железнодорожных мостов и путепроводов. Годовые расходы на эти цели составляют примерно 200-300 млн грн. В частности, созданному в прошлом году «Центру по строительству и ремонту инженерных сооружений» поставлена задача увеличить объем капремонта сооружений в 1,5-2 раза (до 500 млн грн в год).

Большая часть «мостовых» расходов «зашита» в финансировании строительства и ремонта дорог, которое в текущем году за счет бюджетных и заемных средств, скорее всего, превысит 100 млрд грн. Для сравнения: в 2018 году фактические расходы на дороги составили 38,9 млрд грн, в 2019 году – 50,6 млрд грн.

Тем не менее общий показатель объема мостовых стройработ в последние годы хоть и растет, но абсолютно не впечатляет. По данным «Укравтодора», уровень финансирования мостов составлял менее 5% от общего объема дорожного финансирования.

Госпрограмма восстановления мостов призвана изменить ситуацию. Ее финансирование (28,7 млрд грн за пять лет) предполагается осуществить за счет бюджетных средств, международных финансовых организаций (МФО) и других источников. Из этих средств на ремонт и строительство выделят 24,4 млрд грн (17,5 млрд грн – на объекты госзначения; 6,9 млрд грн – на сооружения местного значения), еще 3,9 млрд грн направят на эксплуатацию.

«Правительство демонстрирует серьезные намерения и волю ускорить и расширить программу «Большая стройка» не на словах, а на деле, запуская долгострои и знаковые стройки, инициируя ремонты дорог во всех областях Украины. Долгосрочная госпрограмма поддержки и финансирования будет гарантией продолжения строительства и модернизации мостовой инфраструктуры. Судя по всему, этот процесс будет только расширяться и ускоряться», – отмечает Дмитрий Васильев, начальник отдела маркетинга ЧАО «Укрсталь Конструкция».

Однако беда подобных госпрограмм заключается в дефиците бюджетов всех уровней, а значит, недостаточности финансирования со стороны этого ключевого источника.  Инвестировать в такие проекты не спешат ни центральная, ни местная власть.

Привлечение кредитных ресурсов со стороны международных финансовых организаций частично решает проблему общей нехватки дорожного финансирования, но рано или поздно эти средства нужно возвращать. Это в дальнейшем ложится непосильным бременем на бюджет получателя.

Другие же источники финансирования строительства мостов еще менее надежны. Из всей инфраструктуры мосты относятся к той ее части, которую лишь при создании необходимых условий будут заинтересованы строить частные инвесторы.  Этот вопрос можно было бы решить в рамках концессии автодорог, но этот механизм в Украине еще очень далек от стадии практической реализации.

«Общую сумму необходимых инвестиции? в модернизацию мостовой инфраструктуры в Украине подсчитать сложно, но речь идет о миллиардах долларов. Пока сложно говорить о реальных перспективах модернизации мостовой? инфраструктуры в целом. Всё пока на уровне намерении? и проектов. Но то, что о проблеме начали говорить, – уже большои? плюс», – подчеркивает Александр Кава.

В резерве остаются $3 млрд, которые лично обещал найти президент. Эта сумма примерно втрое превышает размер 5-летней программы восстановления мостов. Привлечение такого финансирования очень позитивно отразится на темпах модернизации мостовой инфраструктуры в стране. Однако пока этот источник является «виртуальным».

Отдать в концессию

В ближайшей перспективе средств Дорожного фонда, бюджетов всех уровней и МФО все равно не будет достаточно для радикального улучшения состояния автодорог страны. Для реализации потенциала инфраструктурного строительства в стране в полной мере необходимо привлечение инвесторов, например, на условиях концессии.

Передача мостов в концессию с юридической точки зрения, конечно, возможна. Нельзя передавать в концессию только то имущество, которое используется в изготовлении и ремонте оружия, находящегося на вооружении ВСУ и других формирований, поскольку в отношении этого есть прямой запрет в Законе Украины «О концессии».

Нормативная база в вопросе концессий обновилась с принятием новой редакции закона «О концессии» от 03.10.2019. Поэтому говорить о том, что недостаточно законодательного регулирования, было бы некорректно.

По словам Дмитрия Титаренко, руководителя Kreston GCG Legal, с экономической точки зрения смысл вступать в такое государственно-частное партнерство для концессионера возникнет, скорее всего, только если проезд по мосту будет платным, как и в случае с автодорогами.

«При этом следует отметить, что по закону концессия дорог может быть реализована только при условии наличия альтернативного бесплатного проезда в течение всего срока эксплуатации платной дороги. Поэтому получается, что рядом с отремонтированным платным мостом должна быть бесплатная альтернативная переправа, чего в случае с мостами еще сложнее достичь по сравнению с дорогами», – добавляет Дмитрий Титаренко.

Для более активного запуска этого инструмента нужна воля как политиков, так и инвесторов, которые, вероятно, ждут наступления более стабильной и прогнозируемой ситуации в Украине, а также увеличения платежеспособного спроса.

Состояние отрасли

Актуальная проблема для мостостроительной отрасли – частичная утрата украинскими компаниями способности выполнять сложные проекты. В условиях почти полного отсутствия государственных инвестиции? в ремонт и строительство новых мостов многие компании с хорошей компетенцией в этой сфере просто обанкротились.

Очень много специалистов выехали в Польшу, Чехию, Россию. Отдельные компании начали строить объекты за рубежом. Но, несмотря на это, возможности и потенциал украинских мостостроителей всё еще остаются достаточно высокими.

«Несложные проекты мостов могут строить и дорожные компании, но с реализацией сложных мостовых сооружении? могут возникнуть проблемы. Для этого нужно привлекать компании с профильным опытом по строительству и ремонту мостов», – отмечает Александр Кава.

Компании отрасли говорят, что они смогут справиться с задачей масштабной реконструкции мостовой инфраструктуры страны.

«В 2019-2020 гг. компания уже реализовала ряд проектов по изготовлению и генподрядному строительству мостовых переходов для государственных и частных компаний и будет наращивать темпы мостового строительства, – резюмирует Дмитрий Васильев. – «Укрсталь Конструкция» будет принимать ведущее участие в столь нужном для страны деле по восстановлению мостов и строительству новых мостовых сооружений с применением современных технологий и архитектурных решений в металле».

Юрий Григоренко

https://gmk.center